Le 21 janvier 1976, le Concorde entre en service commercial simultanément avec Air France et British Airways, reliant Paris à Rio de Janeiro (via Dakar) et Londres à Bahreïn. Pour la première fois, un avion de ligne transporte des passagers à Mach 2, inaugurant une nouvelle ère de l’aviation civile.
Fruit d’une coopération franco-britannique sans précédent, le Concorde incarne à la fois l’excellence technologique européenne, la foi dans le progrès et l’ambition politique des années 1960-1970. Après plus de treize ans de développement et des coûts considérables, il transforme une prouesse scientifique en réalité commerciale, tout en posant immédiatement la question de sa viabilité économique et sociale.
Avion de prestige, réservé à une clientèle limitée, le Concorde symbolise autant la modernité que ses limites : consommation de carburant élevée, nuisances sonores, contraintes environnementales et diplomatiques. Son retrait du service en 2003, peu après le dramatique accident de Gonesse en 2000, marque la fin du transport supersonique civil. Cinquante ans après son lancement, le Concorde demeure un mythe technologique, un objet de mémoire industrielle et un point de référence dans les débats contemporains sur l’innovation, la durabilité et le retour éventuel du vol supersonique civil.
Pour le 50ème anniversaire du premier vol, Air France met à disposition des ressources, notamment un catalogue de photographies.
Le discours de Pierre Giraudet, président d’Air France, à Paris-Orly
C’est aujourd’hui une nouvelle ère de l’aviation qui s’ouvre. Et en effet, comment pourrait-on imaginer que les progrès prodigieux de l’aviation depuis 70 ans s’arrêtent brusquement et que les avions soient limités aux 900km/heure qu’ils ont atteint il y a 20 ans. C’est donc le sens de l’histoire que les grandes capitales du monde, que les grands centres d’affaires, soient réunis par un réseau de lignes supersoniques. Concorde est l’avant-garde de ce réseau. C’est un succès technique remarquable. Il appartient à Air France d’en faire un succès commercial. Air France y mettra tous ses efforts et tout son cœur. Pour terminer, je voudrais rendre hommage à tous ceux qui ont contribué à permettre ce grand jour, aux dirigeants, aux ingénieurs, aux ouvriers de l’Aerospatiale, qui ont conçu et qui ont réalisé ce magnifique appareil, au personnel au sol d’Air France, qui a préparé son exploitation technique et commerciale, aux navigants qui vont le piloter à travers les océans et qui vont en faire un avion agréable et où les passagers seront bien accueillis, au gouvernement enfin, qui a prodigué sans réserve son appui et son aide à cette prestigieuse opération.
Bonne chance à Concorde !
La vidéo de cet extrait est disponible sur le site de l’INA.
L’article du Financial Time sur le 1er vol
British Airways et Air France ont inauguré aujourd’hui une nouvelle ère de l’aviation civile avec l’ouverture simultanée de services commerciaux du supersonique Concorde à destination de Bahreïn et de Rio de Janeiro. Après treize années de développement et plus d’un milliard de livres sterling dépensé, il revient désormais aux compagnies aériennes de transformer cet exploit technique en réussite financière.
Le vol de British Airways reliant aujourd’hui Heathrow à Bahreïn s’est déroulé sans incident et dans d’excellentes conditions. Le temps de vol pour ce trajet de 3 515 miles a été de 3 heures et 38 minutes, soit quinze minutes d’avance sur l’horaire prévu.
Les deux Concorde ont décollé à 11 h 40 GMT. Des salutations ont été échangées en vol lorsque le Concorde britannique est passé à proximité de Paris. L’appareil est passé en régime supersonique au-dessus de la mer Adriatique et volait à deux fois la vitesse du son lorsqu’il survolait la Méditerranée. Il a poursuivi son vol supersonique au-dessus du Liban, de la Syrie et de la Jordanie, avant de ralentir à une vitesse subsonique au-dessus de l’Arabie saoudite.
L’appareil transportait une charge complète de 100 passagers — principalement des invités, bien que 28 passagers aient payé leur billet. La liste des invités, conduite par le duc de Kent, comprenait la plupart des grandes figures de l’aviation britannique. L’un des aspects les plus pittoresques de la journée fut la robe et la coiffe portées par un passager payant, Bob Ingham, 50 ans, dirigeant d’une entreprise de location de matériel industriel à Trowbridge. Il avait demandé son billet dès 1969 et avait décidé de porter « une tenue futuriste pour un avion futuriste ». British Airways n’a guère apprécié, mais ne pouvait rien faire, Ingham ayant acquitté le prix de son billet.
Un autre passager entreprenant, Philip Croucher, avait réservé son siège neuf ans auparavant et comptait réaliser un bénéfice en transportant 6 000 enveloppes « premier jour » afin de les faire oblitérer à Bahreïn pour les revendre ensuite au Royaume-Uni. Son marché était déjà organisé et il espérait dégager un bénéfice de 12 000 livres sterling. Il a toutefois dû s’acquitter de plus de 200 livres de frais pour excédent de bagages.
Le Concorde fait désormais face à son plus grand défi : prouver sa viabilité économique et son acceptabilité sociale sur les grandes lignes aériennes internationales. British Airways poursuit activement ses négociations afin d’obtenir des droits de trafic supplémentaires, indispensables pour employer sa flotte de cinq appareils, d’une valeur de 150 millions de livres sterling, qu’elle est en train d’acquérir. La seule liaison avec Bahreïn ne suffira pas à maintenir ces avions en activité optimale.
British Airways souhaiterait exploiter la ligne transatlantique vers New York mais prévoit, dans un premier temps, de prolonger la liaison avec Bahreïn jusqu’à Singapour, puis de desservir à partir de là Melbourne, Hong Kong et, à terme, Tokyo.
Depuis Tokyo, la possibilité se dessine de rejoindre Anchorage, en Alaska, puis Londres, ouvrant ainsi la voie à une exploitation du Concorde autour du globe.
Des négociations sont également en cours avec l’Union soviétique en vue d’un service supersonique traversant la Sibérie via Novossibirsk jusqu’à Tokyo.
À Rio de Janeiro, Marcel Cavaillé, ministre français des Transports, est arrivé à bord du premier vol commercial du Concorde d’Air France.
Le commandant de bord a indiqué qu’une prise d’air était restée bloquée en position fermée après le décollage de Dakar, contraignant l’appareil à effectuer une partie du trajet à vitesse subsonique.
L’article en version originale se trouve sur le site d’archive du Financial Time.
Le Monde éclaire l’attitude américaine sur son accueil tiède du supersonique
Le dépit américain face au supersonique franco-britannique
DANS le procès qu’ils font à Concorde, les Américains ne sont pas toujours de bonne foi. C’est évident. Derrière les inquiétudes qu’ils manifestent à propos du bruit, du » sillage stratosphérique « , des réserves de carburant du supersonique franco-britannique, se dissimulent souvent un profond dépit et… de solides intérêts. Comment pourrait-il en être autrement ?
John F. Kennedy avait, en 1963, soutenu le projet d’un avion plus vaste, plus rapide, technologiquement plus avancé que Concorde. Ce devait être la réponse à un défi du même ordre que celui qu’il avait lancé en décidant la conquête de la Lune. Huit ans plus tard, de sérieuses difficultés techniques et de violentes réactions écologiques obligèrent les États-Unis à jeter le gant. Et voici que l’entêtement des Britanniques et surtout des Français permet aux Européens de réussir là où ils ont échoué, menaçant du même coup, outre-Atlantique, le monopole traditionnel des constructeurs et, indirectement, des transporteurs. Les Américains ont refusé leur propre supersonique; on leur demande aujourd’hui de faciliter le succès commercial d’un supersonique étranger. Est-il étonnant qu’ils ne manifestent pas beaucoup d’enthousiasme ?
Extrait de l’article « Le dépit américain », par Jacques-François Simon, mercredi 21 janvier 1976
La question du bruit
Avec ses quatre moteurs munis, comme ceux des avions militaires d’une post-combustion, Concorde sera le plus bruyant de tous les avions en service commercial. Pire, il le restera sa vie durant, tandis que le bruit des futurs appareils ira décroissant, puisque les trois constructeurs de moteurs occidentaux, Rolls Royce, Pratt et Whitney et General Electric auront à se plier à une réglementation américaine de plus en plus sévère.
Le tort de l’Aérospatiale et de la British Aircraft Corporation a certainement été de refuser, depuis 1960-1970, de prendre au sérieux le désir des Américains de réduire le bruit et la pollution des moteurs d’avions. Le problème a bien été étudié par la SNECMA et Rolls-Royce pour le Concorde, mais rien ou presque n’a finalement été fait, faute d’argent, et, surtout, pour des raisons de poids et d’absence de volonté politique.
Était-il possible d’ailleurs de vraiment réduire le bruit de Concorde ? Sans doute pas, sauf si l’on se résignait à étudier puis à fabriquer des moteurs complètement nouveaux, une opération que la General Electric avait elle-même entreprise peu avant l’arrêt du projet de supersonique américain. […]
Mais, tandis que les supersoniques se construisaient, les motoristes travaillaient aussi à mettre au point des réacteurs pour les avions subsoniques. Ceux-ci promettaient de devenir très gros, et l’un des objectifs principaux était de réduire la consommation de carburant pour leur permettre d’être plus économiques que les Boeing 707 et les Caravelle. Ainsi vit le jour, au début de la décennie 1970, une nouvelle génération de moteurs très puissants pour les futurs gros porteurs Boeing 747, DC-10, Tristar 1011 et Airbus européens. Tout en offrant des poussées doubles ou triples de celles des réacteurs de 707, ces moteurs à double flux, avec leur grand compresseur à l’avant, étaient deux à trois fois moins bruyants…
Extrait de l’article « Une lutte sans merci contre les décibels », par Dominique Verguèse, 21 janvier 1976
